国土交通委員会(2019年4月11日)

三浦信祐君 公明党の三浦信祐です。
 初めに、本法改正では、航空機の運航等に係る更なる安全確保として、無人航空機の飛行に係る更なる安全確保についての遵守事項が追加をされております。
 無人航空機の活用と運用について質問をさせていただきます。
 各地域で無人航空機、特にドローンを活用した消防防災当局等による救助、情報収集、監視警戒活動等が進んでおります。活用の進展とともに、消防士の皆様が操縦できるようにするためにトレーニングをする機会が必要となります。現状、消防士を含め、ドローンの免許資格を有するために必要な飛行時間について、国土交通省は何時間としているのでしょうか。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 人口集中地区において無人航空機を飛行させる場合には航空法に基づきます許可等が必要でございまして、当該許可等に当たっては、地上の人や物件の安全の確保を図るため、機体の安全性、操縦者の技量及び運航体制等について確認をしております。
 このうち、操縦者の技量の確認に当たりましては、原則として、安全飛行に関する知識に加えまして、安定した離着陸や水平運動等の運航をさせる技量確認のため、十時間以上の飛行経歴を有することを求めているところでございます。

三浦信祐君 十時間以上、分かりました。
 一般に消防は基礎自治体単位あるいは広域連携による体制が取られており、消防士の方々の訓練場所というのは、自治体の中の消防学校、消防訓練センター等の施設に限られます。例えば横浜市の場合、横浜市戸塚区にある横浜市消防訓練センターがあります。センターに消防のドローンなど無人航空機の訓練を行うとしても、人口集中地区、DID、その領域内であるために自由に屋外で飛行できないため、体育館の中で実施をしているのが実態であります。
 実践的な訓練を行うために、防災当局、特に消防については、消防学校等の上空では、認定機材、飛行従事者を認定した上で柔軟な許可運用を行うべきだと私は思います。是非取り組んでいただきたいと思います。
 加えて、水難事故を想定した訓練も、事前に指定した河川等で実施できればより対処能力の向上が図られると考えます。DIDだとして一義的な制限下であるゆえ訓練機会が喪失されることは、国民の皆さんにとって有益ではありません。幅広に考えるべきであると考えますが、いかがでしょうか。さらに、水難事故訓練自体、無資格の時点から実施ができればより効果的であるとの現場の声もあります。是非御対応いただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 特定の場所で同様の飛行を繰り返すような訓練飛行等を行う場合につきましては、飛行許可手続におきます申請者の負担を軽減するため、最大一年間の包括許可を行うなど、柔軟な対応を図ってきているところでございます。
 また、飛行経歴が十時間に満たない者が操縦訓練を行う場合であっても、当該者が管理する場所において十分な飛行経歴を有する監督者の下で飛行させる場合など、代替の安全措置が講じられることを条件に飛行の許可を行っているところでございます。
 また、こうした運用が可能であることを周知するために、昨年十二月に航空局のホームページにおきまして具体の事例を公表しているところでございます。
 国土交通省といたしましては、安全確保を前提として、申請者の負担軽減の観点も踏まえまして、引き続き個別の事例に応じまして柔軟な対応を図ってまいりたいと考えております。

三浦信祐君 ありがとうございます。
 私も、しっかりと横浜市にもお伝えをしつつ、消防防災担当部局の皆さんが円滑に訓練ができる体制を取ることをしっかりとお支えをさせていただきたいと思います。
 具体的には、AEDの搬送であったり、河川増水のときの溺れた方の救助、そして浮き輪の投下であったりすることが想定をされておりますけれども、物件の投下であったり、そういうことは禁止をされているということもありつつ、防災・警備機関等のドローンについては更なる検討も必要なケースもあると思いますので、是非今後、議論も加えさせていただきたいと思います。
 無人航空機の活用は今後、より促進されると考えられます。最近、ドローンにて撮影された従前では得られなかった映像が公開されるなど、新たな魅力が広がっております。
 また、目視範囲での視界飛行からより遠くの飛行についても実験研究が進められるなど、大きな飛躍が期待をされております。成長戦略に資する無人航空機の利活用に制度が制約とならないようにすべきであります。航空行政当局として、飛行許可を与える回数が今後増加をすることが想定をされます。現状の無人航空機飛行許可の体制と、今後どのように処理能力を上げていくのか伺います。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 無人航空機の飛行許可承認に係る申請件数は、平成二十八年度は一万三千五百三十五件でございましたけれども、三十年度は三万六千八百九十五件となっており、増加をいたしております。国土交通省では、このような状況に的確に対応をするために、審査を行う地方航空局の体制強化やヘルプデスクの設置などに加えまして、平成三十年四月より飛行許可承認手続に係るオンラインシステムを導入をいたしました。これによりまして、定型的な審査を自動的に行うほか、全ての手続が電子的に行うことを可能とするなど、手続に係る負担の軽減、迅速化を図っております。
 国土交通省といたしましては、オンラインシステムの利用率の向上に向けた普及促進に努めるなど、無人航空機の飛行許可等に迅速かつ的確に対応できるよう、引き続き取り組んでまいりたいと考えております。

三浦信祐君 是非、今後も処理能力の不断の努力をしていただきたいと思います。
 本法改正で、無人航空機の飛行を行う者等に対する報告徴収、立入検査制度を新設することとしております。安全な飛行の実効性を担保する上で本規定は重要であります。
 その上で、立入検査について、どの部署がどの体制で立入りまで行うのでしょうか。実効性確保のために、具体的な答弁を求めたいと思います。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 今般の報告徴収、立入検査制度につきましては、事故等が発生した場合に、国土交通大臣が迅速かつ的確に実態を把握して、同様の事故等の発生を防止するための対策を講ずることができるように設定するものでございます。
 その報告徴収、立入検査の実施に当たっては、実効性を確保することが重要であると考えております。担当する職員といたしましては、航空に関する専門的な知見を有し、無人航空機の飛行に関する許可や承認の実務を行っている地方航空局等の職員に、関係者に対する事実関係の確認等に当たらせたいというふうに考えております。
 また、報告徴収、立入検査を実際に行う対象につきましても、警察や近隣住民等からの通報などを踏まえまして、重要な事案から優先的に対応するなど工夫も凝らしてまいりたいというふうに考えております。

三浦信祐君 是非、実効性あるように不断の見直しも、また、得られた知見も共有を是非していただきたいと思います。
 無人航空機の利活用が進む中で、プロトタイプの機体からカスタマイズされていくことも想定をされております。例えば、配送に活用するための重量増加や滞空時間増加のための充電池の追加、撮影機能や特殊作業用の機材の搭載、あるいは映像伝送等の通信機器や使用している電波機器など、多方面にわたって拡張要素があります。
 基本的性能に基づく認証のみならず、このカスタマイズやアップデートされた機材の検査、認証及び安全性の確保について、常に情報更新、知見の拡充が求められる中での判定が必要だと考えられます。無人航空機機体の安全性はどのように確保していくのでしょうか。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 無人航空機についての安全性の確認についてでございますけれども、具体的には、鋭利な突起物のない構造であること、燃料又はバッテリーの状態が確認できること、安定した飛行や離着陸等ができることなどの基本的な機能及び性能について、さらには、飛行状況に応じた必要な追加機能を有することについて確認をいたしております。
 その際、広く普及しているいわゆる量産型の無人航空機につきましては、国土交通省があらかじめ同一モデルの無人航空機の実機を確認し、その機能及び性能が十分であることを確認することで当該モデルに係る個別の確認を省略をしているところですが、一方で、これら量産型の機体であっても、先生が御指摘になりましたように、製造時の状態から利用者によってカスタマイズされる場合がございます。そうした場合につきましては、国土交通省が確認した際の状態とは異なってまいりますので、安全性を再確認する必要がございます。このため、個々の機体について、特にカスタマイズされた機体の機能や性能に関しまして、安全性を説明する資料あるいは写真の提出、及び必要に応じてヒアリング等を通じまして改めて安全性の確認を行って取り組んでいるところでございます。

三浦信祐君 ありがとうございます。
 無人航空機の規制について明示された本法改正の内容について、ユーザー、無人航空機に携わるトレーナー、あるいは無人航空機を活用して行われる作業の依頼者また販売者等に対して周知徹底させる手段はどのようにするのでしょうか。実効性ある対応なくして安全性の確保は担保されないと考えます。いかがでしょうか。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 無人航空機の飛行の安全確保に関する事項につきましては、これまで、無人航空機を飛行させる者に対して、ホームページでのドローンの安全な飛行のためのガイドライン、これを策定しておりまして、これを掲載をしております。また、販売店等でのポスターの提示や購入時のパンフレットの配布、さらにはドローンスクールでの講習や業界団体等における講習会を通じて周知をしております。
 また、外国人観光客が航空法に違反して無人航空機を飛行させる事案も発生しておりますので、関係機関と連携をいたしまして、空港、観光施設、観光案内所等に英文のポスターやパンフレットを掲示、配布することなどによりまして、外国人観光客に対するルールの周知徹底も図っております。
 今般の改正法案の内容につきましても、広く国民にルールを理解してもらうために、これまでと同様にあらゆるチャネルを通じて周知活動を行っていくこととしておりまして、無人航空機を飛行させる方の安全意識の向上を図ってまいりたいと考えております。

三浦信祐君 ありがとうございます。
 その上で、必ず保険に入っていただくようなことも是非アシストをしていただきたいと思います。
 無人航空機と回転翼機とのニアミス等が生じれば甚大な被害が生じます。これまでもドクターヘリとの接近事案があったと承知をしております。社会の中に、報道、警備や救急対応の回転翼機が生活圏内を多数飛行している中、汎用の無人航空機は明らかに有人の航空機より小さく、取り回しの自由度も高く、多数飛行する事態になった際には衝突のリスクが想定をされます。
 これらのルール化については必須であり、基本的に無人航空機操縦者に衝突予防義務があると私は考えております。無人航空機操縦者が衝突予防のために具体的に取るべき手段とはどのようなことなのでしょうか。今後、ルール設定についてどのように規定されているのか伺います。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 今般、無人航空機と航空機等との衝突を予防するためのルールを航空法上新たに設けて、具体的に取るべき手段につきましては更に省令で定めることといたしております。
 具体的には、無人航空機の操縦者が周囲の空域で航行中の航空機を確認した場合には無人航空機を着陸させるなど、航空機に進路を譲らなければならないことを操縦者に求めることを規定することとしております。また、無人航空機同士の衝突を予防するためには、周囲の空域で他の飛行中の無人航空機を確認した場合には安全な間隔を確保するよう飛行させることや、衝突する可能性がある場合には無人航空機を着陸させるなどの回避行動を取ることを規定することといたしたいと考えております。

三浦信祐君 明言していただいてありがとうございます。
 防災・減災、老朽化対策、国土強靱化のために、今後インフラ等のメンテナンス、点検が加速をしていくことになります。人手不足解消、生産性革命及び技術の向上を反映していく中で、インフラの点検活動業務に無人航空機の活用が欠かせず、多用されていくと私は思います。
 DID内での、今後、橋梁、トンネル、電源設備、建造物、救急車出動にドローンを活用した点検が増えていく際に、毎度国土交通大臣の許可を取らなければならないのが現状でありますけれども、効率性、スピード感及び実施者の責任ある行動を考えるならば、認証制度、免許制度の確立、活用をすべきだと思います。機材への目印、カラーマーキング等を付与することで、安全と安心を両立し、簡便性を確保しつつ、許可を受けていることを明示していくことを検討していただきたいと思います。
 石井大臣、いずれにせよ、ドローンの利活用の制度設計に関してどのようにお考えでしょうか。

国務大臣(石井啓一君)  国土交通省では、飛行許可手続における申請者の負担を軽減するため、最大一年間の包括許可を行うなど柔軟な対応を図っております。
 一方、ドローンにつきましては、都市部を含め全国の様々な地域で利活用が想定をされておりますし、委員から御指摘のとおり、インフラ点検等でも活用が想定をされております。これを着実に拡大させるためには、ドローンが社会的に信頼される手段として受け入れられることが必要であり、そのためには、ドローンの将来的な利活用の状況を踏まえつつ、ドローンの飛行の更なる安全確保を図ることが重要と考えております。
 このような観点から、官民で構成する協議会で昨年取りまとめられました空の産業革命に向けたロードマップ二〇一八におきましても、二〇二〇年代の有人地帯での目視外飛行の実現に向けまして、技術開発の進展に合わせて段階的に制度整備等を進めていく必要があることとされております。
 国土交通省といたしましては、ドローンの発展段階に応じまして、機体の安全性認証、操縦者、運航管理者の技能などの安全確保に係る事項を的確に制度化していく所存であります。関係省庁及び民間関係者と連携をいたしまして、制度の基本的方向性の検討を加速してまいりたいと考えています。

三浦信祐君 今後、多数のドローンが飛ぶ際には、管制能力の向上であったり、また場合によっては、防災上の観点、警備の観点から警備当局等のドローンが飛ぶ際に電波が同じ周波数帯では困るという現象もあると思いますので、是非、総務省等も含めて省庁横断的に安全、安心のために御努力いただきたいと思います。
 戦後復興の象徴の一つであった日本航空機製造のYS11型機が定期航空から去り、国内の空に純国産航空機がなくなる中、国民の希望であり夢の実現である国産航空機のMRJの一日も早い就航を願うばかりであります。そして、その性能等が世界で評価をされ、海外へ多数輸出されていくことが世界における日本の確固たる地位確保に大いに貢献すると期待しております。
 このYS11は、一九六四年のオリンピックでデビューをして聖火輸送にも当たりまして、鹿児島と宮崎と札幌に届けたと。それを契機として、日本の今の航空会社がそのYS11にはオリンピアという名前をずっと付けてやってまいりました。いよいよ来年、東京にオリンピックが帰ってまいります。その中、二〇二〇年中頃にMRJが飛行をする。復興五輪と同時に技術の復興であるこのMRJが日本中を飛び回る、場合によっては聖火の輸送もしてもらうということで、新たなステージに行けるんではないかということで、国民の本当に夢に直結をする飛行機だと私は思います。
 多数の困難を一つ一つ乗り越えていきながら実用へ向けて御奮闘されている三菱航空機、部品供給をして支えておられるメーカー、販路拡大や経営支援をされている関係各位、そして国土交通省も含めて、皆様の御奮闘に改めて敬意を表したいと思います。そして、何としても良い機体に仕上がって多数販売されることを我々もしっかりと支えていきたいと思います。
 YS11の輸出、運用時でのアフターサービス対応にて得られた教訓は何だったのでしょうか。その上で、その教訓を本法律改正でMRJのサポート体制にどのように生かし、体制整備をしようとしているのでしょうか。何としても成功するための経験として、それを生かした準備に当たっていただきたいとの観点から御答弁いただきたいと思います。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 YS11から得られました教訓は様々なものがございますけれども、製造会社の解散後、YS11の維持管理を引き継ぎました三菱重工業によりますと、顧客である航空会社とのコミュニケーション不足により航空会社のニーズが適切に把握できず、補給部品の供給不足から欠航が相次いだほか、機体の整備しやすさの面でも課題があったというふうに伺っております。
 今般の改正では、こうしたYS11から得られた教訓も踏まえまして、航空機メーカーが航空会社から日々の運航上の不具合等の情報を収集することを義務付け、速やかに是正措置を講じて航空会社に回答することにより、きめ細かな顧客へのサービス、サポート体制が構築されるものと期待をいたしているところでございます。

三浦信祐君 国産航空機とはいえ、原動機を始め、海外の部品、機器も多数搭載、活用をされていきます。YS11の販売、製造中止以降、我が国には、多人数を商業定期運航できる航空機を開発していないために、現状、トラブル発生対処のノウハウ、実体験を持ち得ておりません。
 本法律における国産航空機のサプライヤー、いわゆる下請業者に対する規制はどのようになっているのでしょうか。国産航空機に対する不具合発生時の対処プロセスについて明示をしていただきたいと思います。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 国際民間航空条約第八附属書では、航空機の製造国が、航空機部品の下請業者も含めまして、航空機全体の製造に関する監視、監督を行うこととされております。
 そこで、我が国が設計、製造国となりますMRJにつきましても、国際民間航空条約上の製造国の責務を果たすべく、国土交通省では航空機の最終組立てを行う航空機メーカーやその下請業者について適切に管理していくことといたしております。
 具体的には、国土交通省は、航空機の製造全般について適切な品質管理が確保されているかを確認するために、航空機メーカーや下請業者に対しまして業務の実施に必要な設備、環境が整っているか等の検査を通じて監視、監督を行うこととなります。また、実際の運航中に発生した不具合等につきまして、航空機メーカーは、国産航空機を運航する航空会社のみならず、国産航空機に搭載される部品等を製造する下請業者からも情報収集して国土交通省に報告することになります。
 国土交通省では、こうした当該不具合等の安全性への影響を適切に評価をして、適切な措置を講じることで国産航空機の事故やトラブルの発生の未然の防止を図ってまいりたいと考えております。

三浦信祐君 しっかりお願いしたいと思います。
 航空の安全に関する相互承認協定、BASAについて、MRJが海外で運航を開始するに当たりどのような効果があると考えられるのでしょうか。また、BASAは二国間協定であり、相手国の制度と日本との双方の制度が同等であることが前提でありますけれども、BASAの現状はどのようになっているのでしょうか。さらに、今後BASAの取組はどのようにしていくのでしょうか。効率的かつ安定的なサポート体制を確立する上でBASAの確実な取組をお願いしたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

政府参考人(蝦名邦晴君)  お答え申し上げます。
 航空安全に関する相互承認協定、いわゆるBASAは、設計、製造国の航空当局が行った航空機の検査を運航国の航空当局が活用して、重複した検査を減らすことなどを内容とするものでありまして、双方の事業者や航空当局の負担軽減に寄与することから、BASAの締結により相手国へのMRJの輸出促進が図られるものと考えております。
 我が国は、これまでに米国、カナダ、ブラジルとの間でBASAを締結しておりますけれども、欧州との間では、航空機及びその部品の受入れ手順に関する当局間同士の実務的な取決めを定めてはおりますけれども、まだ、いわゆるBASA協定の締結には至っておりません。今般、MRJの輸出を前提といたしまして、米国との間の協定の改定を行うこととしており、また、欧州との間でもMRJの就航までにBASAを締結することで合意をいたしております。
 国土交通省では、MRJの運航開始及びその後の輸出に支障を及ぼすことのないよう、BASAの締結についても積極的に推進してまいりたいと考えております。

三浦信祐君 まさにヨーロッパのBASAの締結を目指して、そしてそれが輸出の後押しになるケースも想定できますので、国土交通省の皆さん、本当に是非お力添えをいただきつつ、皆さんの、国民の夢となっているこのMRJの成功を是非皆さんで応援をお願いしたいと思いますし、我々もしっかり支えていきたいと思います。
 以上で質問を終わります。ありがとうございました。