海上保安学校の防具予算化
公明党の三浦信祐です。
前回に引き続いて、海上保安庁に関する質問をさせていただきたいと思います。
前回、大臣は、海上保安庁の装備等について熱い思いを答弁いただきました。次長ではなくて、大臣に熱い思いを語っていただきました。今日は次長に質問させていただきたいと思います。
その際、明確でなかった部分がありましたので、改めて確認させていただきます。
海上保安学校の制圧訓練に使う防具等、予算化を図って適宜新品を導入していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
お答え申し上げます。
教育機関の資器材につきましては、必要に応じて整備しておりますけれども、日々の訓練を通じて劣化が進んでいるものもございます。
海上保安業務を執行する上で、教育機関における訓練は極めて重要でございます。令和七年度補正予算案において、防具の更新を含む教育訓練の資器材の整備のための必要な経費を計上しております。今後も適切に整備をしていきたいと考えております。
巡視船における隊員の皆様の環境改善へ、インターネット環境構築を推進をしていただきたいと思います。
私も、海上自衛隊の艦艇に関するＷｉＦｉの整備は十分にやってきましたが、海上保安庁のことを、これを国会で質問しなかったということは反省を持って今させていただいております。
巡視船で任務に当たっている際に、スターリンクの業務改善の一部を活用して、福利厚生としての利用可能だとしている取組を進めていると承知をしております。今は多くの方がネット時代に生きております。ネット環境構築は必須であり、早急に整備をしていただきたいと思います。
今後の具体的スケジュールを示していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
お答え申し上げます。
当庁では、大型の巡視船あるいは測量船の職場環境を改善するために、職員が洋上でインターネットを利用できる環境を整備しております。現時点では、大型巡視船や測量船の約六割に関して整備が完了しております。
今後のスケジュールでございますけれども、今年度補正予算に関連経費を計上しておりまして、大型の巡視船、測量船に整備できるよう、本年度末までにできるように取り組んでまいります。
これは募集に直結します。家で支えてくださっている家族の安心にもつながります。これをしっかりやっていただかないと、やっぱり任務に当たるときの、何か家族から情報を提供したいというケースもあるはずであります。一日、二日というのは大事な日程ですから、そこはサポートをしっかりやっていただきたいというふうに思います。
一個飛ばさせていただきます。
海上保安庁船舶が停泊している港のうち、自前と借用している割合はどのような状況でしょうか。海上保安庁の船舶こそ老朽化対策を講じている岸壁に停泊すべきであり、さらには耐震岸壁であることが望ましいと考えます。二〇二三年の決算委員会にて、私自身、海保船舶係留先の耐震岸壁数について質疑をさせていただきましたが、その後の進捗と現状について伺いたいと思います。
いずれにせよ、耐震岸壁化、強靱化は必須であります。今後、どのように対処していくのか、加速して取り組んでいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
お答え申し上げます。
海上保安庁の巡視船等が係留している岸壁、全国で百四十か所ございます。このうち約二十か所を当庁が所有しており、残りは公共岸壁を借用しております。耐震化につきましては、この岸壁のうち十二か所が耐震化になっております。
また、委員御質問の後、七ツ島、鹿児島で岸壁を整備し、あとは長崎で民間の岸壁を借用するということで、二か所、前回の質問から整備は進んでいるというところでございます。
岸壁の耐震化につきましては、やはり災害対応の観点からその必要性の検討、これを行いまして、その結果を踏まえて必要な対応を行ってまいりたいと思います。
いずれにしても、海上保安庁としては、引き続き、必要な岸壁の整備、これを行い、適切に海上保安業務が実施できるよう努めてまいります。
海保の皆さんは能登の地震のときにも活躍していただきました。母港の安全性が担保されているから任務先に行けるという前提であります。
今後、災害が起こらないことにはこしたことはありませんが、そのことを想定するならば、海保の船が安全に停泊できる港を造るということ、こういうことこそ緊要性があるものだというふうに思います。なので、我々もこれはしっかりと後押しをしなきゃいけないことだというふうに思いますので、これは全力で取り組んでいきたいというふうに思います。
海上保安業務には、絶対的に人材が必要です。令和六年の海上保安学校の一般課程の受験者数が八百四十三名であり、前年の千五百八十三名からほぼ半減し、受験倍率も二・七倍から一・八倍まで低下しています。海上保安学校では、今年度から一部を除く身体、体重制限の撤廃等の採用試験の改善を行い、より幅広い受験者層から人材の確保を図っていると承知をしております。
二次試験が終了した現状、来年四月採用へ向けた試験の状況はどのようになっていますでしょうか。
お答え申し上げます。
本年度の海上保安大学校、また海上保安学校の学生採用試験から、身長、体重の制限を撤廃して実施しております。来年四月採用の海上保安学校、舞鶴の一般課程の本年度の受験者数は九百四十四名ということで、昨年度に比べて百一名増えております。ただ、令和五年度の受験者数は千五百八十三名であり、まだまだ減少の状態だと認識しております。
保安能力強化のための基礎となる教育機関の学生の確保、これは当庁にとって重要な課題でございます。優秀な人材の確保に向けて全力を挙げて取り組んでまいります。
人口がこれから減る可能性がしっかりと予測されているところであって、今後の対応というのは極めて重要でありますから、これ、増えたことの分析もよくやっていただきたいと思います。
令和六年度の海上保安庁の自己都合退職者数が三百八十九名に上り、実員が減少に転じたと報じられております。海上保安庁は、尖閣諸島周辺海域の領海警備など我が国の安全保障上極めて重要な役割を担っており、平成二十八年には海上保安体制強化に関する方針が、令和四年には海上保安能力強化に関する方針を定め、年々定員を増加をしておりますが、このような中で、肝腎の実員が伴っていないという現状は早急に改善を図っていくべきであります。
離職防止策はもちろんのこと、実員確保に向けた取組についても強化をしていただきたいと思います。大臣、具体的にどう取り組んでいただけるんでしょうか。
三浦委員には、先日の委員会で、次長が答えなければいけないところを、委員と私の目が合ったものですから、私が答えるべきだろうと思って答えてしまいまして、申し訳ございませんでした。
海上保安庁では、近年の少子化や社会の価値観の変化といった社会情勢の影響、また海上保安庁特有の海上という厳しい勤務環境も相まって、人材の確保が厳しい状況となっているところでございます。
このため、海上保安大学校、海上保安学校における学生等の採用のみならず、退職自衛官などを対象とした中途採用や元海上保安官を対象としたカムバック採用の拡大など、あらゆる方策により人材確保に努めております。また、宿舎や庁舎の環境整備や巡視船等への、先ほどお話がありましたインターネット環境の整備など、職員の職場環境等の改善や処遇の向上に関する取組を進めております。
先日もお答えさせていただきましたが、私は、これまで海上保安議員連盟の会長として教育機関を含む数多くの現場を視察するとともに、国土交通大臣就任後も直ちに巡視船を視察をし、海上保安官の生の声を聞いたところでございます。また、先月末に海上保安庁から現状の取り巻く厳しい状況の説明を受けまして、その中で、やはり住環境の改善や対外発信の強化など、人材確保をめぐる課題について改めて認識をいたしました。
海上保安庁を所管する国土交通大臣として、引き続き、海上保安官の職場環境の改善や処遇の向上などにしっかりと取り組み、海上保安庁の人材確保に努めてまいります。
海保の皆さんを守るということは、結果、国民を守るということになります。今言っていただいたことは強力に進めていただかなければいけないと思います。
海保の皆さんは、この瞬間も、尖閣周辺の海域での警備であったり、また、海上における事件、事故の緊急通報用電話一一八番に対応できるように救助の即応体制を取っておられます。そして、一一八番は更にアップデートをされていて、聴覚、発話に障害のある方への対応として、ネット一一八、またスマホ映像を活用して、その現場のリアルタイムの情報を共有しながら応急対応にも対応していただけるようなライブ一一八というのを今年の一月の十八日から運用しているということもあります。
なかなか実は、国民の皆さんに知っていただかなきゃいけない情報だというふうに思います。私たちは、まさにこの私たちの安全を支えてくださっている方のその後ろを支えるということが重要でありますので、これからも私はそのことを徹底的に支えていくようにやっていきたいというふうに思います。
もし、これについて御感想、また一一八について発言をしたいということがあれば、大臣、いかがでしょうか。
海上保安庁を所管する大臣として、しっかり取り組んでまいりたいと思います。
目が合ってしまったので、通告していない中でお答えいただいて、ありがとうございます。
羽田空港の定時運航状況
次に、航空行政の課題について質問させていただきます。
まず、ＩＣＡＯ、ＩＣＡＯとも言うと思いますが、国際民間航空機関、次期理事会議長に大沼俊之大使が選出されたこと、大変喜ばしく思います。これまで選挙に勝利するために御尽力をいただいた皆様に、心から敬意を表したいというふうに思います。アジア大洋州地域からの選出は、同機関の約八十年の歴史の中で初めての快挙、そして、今後我が国から更に国際機関での活躍を期待していきたいというふうに思います。
その足下である我が国は、旅客機運航で世界屈指の定時運航率を誇ってまいりました。しかし、最近、羽田空港で出発、到着の遅延が増えている実感があります。地方空港から出発する際、羽田の混雑ゆえに、管制の指示で出発を遅らせますというアナウンスは多くの方が聞いたことがあるというふうに思います。
安全は最優先であります。我が国の近年の定時運航等の傾向はどのようになっていますでしょうか。
お答えいたします。
国土交通省において集計、公表している主な国内航空会社の国内線の定時運航率、これは出発予定時刻から十五分以内に出発した便数の割合を意味しますけれども、これは直近の令和六年度、令和五年度において八四から八五％となっております。一方で、新型コロナの影響を受ける以前の令和元年度、平成三十年度の定時運航率は約八九％であったことから、近年の傾向としては以前より低下をしているというふうに認識をしているところでございます。
いろんな方の努力で定時運航率が守られてきて、その高い水準を維持してきたと思いますが、コロナのときはずっと高かったと思います。それは旅客の数というところも影響していたというふうに思います。航空機運航は天候に左右されやすく、偏西風の影響等で飛行時間が変動することは想定されております。一方で、定時運航には、気象変動要素のみならず、他の原因が必ずあります。
世界の航空事業では、小中型機が、小型、中型機が多頻度運航、こういうことを経営判断として進んでいるというふうに私は理解をしております。我が国でも、空席を回避を意図して同様の傾向にある。ゆえに、旅客機運航に当たっては最大限スロットを活用することになって、空港の慢性的な混雑が発生しているのではないかというふうにも思うところがあります。
羽田空港の発着遅れは、総じて地方空港の運用にも直接影響します。羽田から飛ぶのが遅れれば、当然ターンアラウンドタイムが確保されている。どうしても削れないということから考えると、当然、地方空港からの戻りが遅くなるということ。そして、戻ってきて遅くなれば、混雑が重なっていて夕方の便が大半遅れてしまうと、こういう構図になっているというのも実感するところはあります。ですので、我が国のメイン空港である羽田空港での遅延を回避するということが極めて重要だと私は思います。
まず、この羽田空港での遅延の原因について、国交省の見解を伺いたいと思います。
お答えいたします。
遅延の原因については、羽田空港のみならず全国的な傾向として、例えば、気候変動により増加をしている悪天候、機材の不具合、そしてまた、突発的に生じる特定の空域での混雑といったものが挙げられます。また、先ほど委員からも御指摘のとおり、一般的に、一つの航空機は一日の中で複数回、様々な場所へと運航をしていくことから、全国各地で一度発生した遅延が後続便へ玉突き的に波及することともなります。
このように、遅延の原因は様々かつ複合的なものと認識をしております。
航空会社の皆さんも多分御苦労が多いと思います。コロナのときの経営を維持するために、これまで予備機をたくさん保有して、まあたくさんではないですけれども、保有していたものも手放さなければいけなくなった。これによって、何かあったときには代替性というのが低下をしているということもあります。加えて、地方のみならず羽田空港もそうだと思いますが、旅客が多くなってくることによって、グランドハンドリングのところでの課題であったり、一方で、安全を担保するためには、ゲートを通る前に当たっての警備保安業務、ここでのいろんな課題があるというふうに思います。
いずれにせよ、世界から選ばれる国であるということは、羽田空港の清掃が世界で誇るべき内容になっている、そしてホスピタリティーこそ我が国のブランドであるということならば、この定時運航率というのも極めて重要なことだというふうに思います。
ただ、言いますけれども、やっぱり安全性を度外視して定時運航率を上げるということは絶対にあってはなりません。当然のことであります。だからこそ、グランドハンドリングのこと、そして、場合によってはターンアラウンドタイムのところの無駄を省くということ、こういうこともしっかりやっていただかなければいけないというふうに思います。
加えて、航空会社の皆さんとコミュニケーションをよく取っていただいて、そして今後、この航空会社の皆さんが何が課題なのかというのをはっきりさせて行政でアプローチできること、お客様にそれを、力を借りなきゃいけないところ、これをはっきりさせるということが大事なんだなというふうに思います。
そういう視点から、全国の遅延対策をこれ徹底的に推進をしていただきたいと思います。羽田の経験が地方空港に経験として移っていく、そして、この信頼性確保ということが我が国のその大事な大事な位置付けになっていくということもありますので、信頼性維持、確保につながる重要な対策だというふうに思います。
金子大臣、是非具体策を明示していただいて、実行していただきたいというふうに思います。航空会社の皆さんとよくコミュニケーションを取ってそれを進められるように、予算も制度も、そしてありとあらゆる広報もやっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
三浦委員が今までずっとお話しになっているの全て、私も同じ気持ちであります。
というのは、私自身も熊本に帰るときに、週一往復、一か月で四往復するわけですね。そうすると、頻繁に移動する中で、遅延について非常に問題意識を持って、時々はいらいらしながら、航空会社の方に、まあ柔らかく、こうした方がいいんじゃないのというようなアドバイスはしょっちゅうしているところでございます。まあやり過ぎるとまた問題がございますので、そこは的確な指摘をしているつもりでございます、一乗客としての思いでですね。
航空の信頼性の確保のためには、定時性を確保することが極めて重要であり、遅延対策にしっかりと取り組む必要があると考えております。
具体的な取組としては、航空会社に対して遅延防止のための取組を徹底するよう指導しており、航空会社においては、実績に合わせて飛行の所要時間を延ばす、逆風が強いから遅れますとか、そういう言い訳ではなくて、実績に合わせて飛行の所要時間を延ばす。適正なダイヤを、そして設定をする。着陸してから再び出発するまでの折り返し時間を、もう本当に余裕がないんですね、そこを余裕を持って設定をする。ここで慌てふためいてやっても結局遅れてしまうわけでありますので、折り返し時間に余裕を持っていただく。あるいは、さっきお話ありました予備の機材を増やすことといった取組を行っているところでございます。
加えて、航空管制においても、特に混雑する空域において、管制官の担当範囲を調整して交通量の平準化を図る等、定時性向上に向けた取組を行っているところでございます。
管制官等からの指示で離陸時間を遅らせますとかいうようなことが今頻発化しているわけでございます。国土交通省としては、遅延を極力減らしていくよう引き続き取り組んでまいりたいと思います。
渋滞と遅延をなくしていくということは経済にも効果があると思います。広島に行くとき、どちらを選択するかということも出てくると思いますので、是非、日本の大事な経済を守るという視点で取り組んでいただきたいことをお願いして、質問を終わります。
ありがとうございました。